Neue Dokumente belegen, dass der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) von Anfang an darauf aus war, den Herstellern zur Seite zu stehen. Gemeinsam mit dem Präsidenten des KBA, Ekhard Zinke versuchte Dobrindt, den Skandal bereits für erledigt zu erklären, bevor er begonnen hatte – selbst wenn man dafür die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft behindern musste.
Auf Fragen zu den Vorgängen äußerten sich weder VW und Audi noch das Bundesverkehrsministerium. Sie verweisen auf laufende Verfahren. Das KBA reagierte auch auf mehrfache Anfrage nicht.
Am 5.10.2015 schrieb der heutige VW-Chef Diess an das KBA:„Wie vereinbart bestätigen wir Ihnen hiermit rechtsverbindlich, dass keines der Dieselaggregate in Fahrzeugen der Volkswagen Aktiengesellschaft, für die eine EG-Typengenehmigung nach der Emissionsvorschrift EU6 erteilt wurde, … über eine verbotene Abschalteinrichtung verfügt“.
In der Folge versuchten der Präsident des Amtes, Ekhard Zinke gemeinsam mit Dobrindt den aufkommenden Skandal im Keim zu ersticken. Deren Ausbremsversuche zeigen sich besonders auffällig bei den 3-Liter-Motoren der Schadstoffklasse Euro 6 von Audi, auch verbaut in Porsche-Modellen. VW, dem Hauptverdächtigen im Dieselskandal, waren KBA und Ministerium bereits entgegengekommen. Statt die Autos wegen fehlerhafter Zulassung stillzulegen, wurde VW nur ein Rückruf samt Softwareupdate verordnet. Audi stellte man zunächst sogar einen Freifahrtschein aus.
Wie die Staatsanwaltschaft München II herausfand, lud man dazu am 5.11.2015 Audi-Motorenchef Ulrich Weiß vor die eigens von Dobrindt gegründete Untersuchungskommission nach Berlin ein. Anwesend, so hielt Weiß später fest, waren Michael Steiner (Porsche) und der heutige Konzernboss Diess.
Über das Ergebnis verfasste Weiß eine Notiz: „Ich habe in Berlin – Verkehrsministerium – vor Staatssekretär Herrn Odenwald und KBA-Chef – Herrn Zinke – die Situation in EU und die Vorwürfe aus USA berichtet. Das KBA und das Verkehrsministerium haben uns bescheinigt, dass sie für die EU hier keinen Verstoß sehen.“
Keinen Verstoß: Dabei betonten Mitarbeiter des KBA später in Vernehmungen bei der Staatsanwaltschaft München II, dass man Fahrzeuge nie auf „Defeat Devices“ geprüft habe. Auch weil man dazu gar nicht in der Lage war. Ein Zeuge sagte aus, dass es im Genehmigungsverfahren keine eigenen Messungen des KBA im Hinblick auf mögliche Abschalteinrichtungen gegeben habe.
Dennoch gaben das Verkehrsministerium und das KBA Audi offenbar bereits grünes Licht. Und der Hersteller kommunizierte die frohe Botschaft gleich weiter an die Strafverfolger. Ende November 2015 erreichte die damals noch beteiligte Staatsanwaltschaft Ingolstadt ein Schreiben von Audi. Darin findet sich der Satz, dass das KBA Audi bestätigt habe, gegen keine europäische Zulassungsvorschrift verstoßen zu haben und somit keine unzulässige Vorrichtung vorliege.
Erst über zwei Jahre nach der rechtsverbindlichen Versicherung von VW-Chef Diess, keine illegalen Abschalteinrichtungen zu verwenden, war das KBA damit in der Lage, Diess zu widerlegen. Der Kuschelkurs zwischen Ministerium, Behörde und Autoindustrie war damit aber nicht beendet. Im Gegenteil: Bei der Reform des KBA berief der aktuelle Verkehrsminister Andreas Scheuer in den neu geschaffenen Beirat gleich den VDA, den Lobbyverband der Autoindustrie. Und auch das KBA steht weiter auf der Bremse. Obwohl Audi im Januar 2018 vom KBA aufgetragen bekam, innerhalb eines Monats Softwareupdates für die manipulierten Modelle vorzulegen, sind noch immer erst vier von acht Updates genehmigungsfähig. Sanktionen durch das KBA? Keine! Bislang hat der Hersteller nur rund 80.000 der betroffenen 151.000 Fahrzeuge in die Werkstätten zurückgerufen – um die unzulässigen Abschalteinrichtungen zu entfernen.
