Sie fahren einen Audi oder Porsche mit einem 3.0/4.2 TDI Motor?

Prüfen Sie jetzt, ob Sie Ansprüche gegen den Hersteller geltend machen können!

Einfach (0461) 97 88 78 18 anrufen, wir prüfen Ihre Ansprüche und klagen für Sie!

Ihr Vorteil: Rechtsschutzversicherer übernehmen die Kosten der Klage

  • Sind Sie vom 3.0l / 4.2l TDI – Abgasskandal betroffen?
  • Haben Sie einen nicht gerechtfertigten Wertverlust erlitten?
  • Haben Sie Probleme mit ihrem Fahrzeug nach dem Aufspielen des Software Updates?
  • Wollen Sie ihre Ansprüche gegen die Hersteller risikofrei prüfen lassen?

Klageunterstützung deutschlandweit seit 2015

Wir sind eine der ersten und erfolgreichsten Kanzleien im Abgasskandal und helfen Betroffenen deutschlandweit seit 2015. Profitieren auch Sie von unserer Erfahrung und unserem Fachanwalt für Verkehrsrecht.

Jetzt anrufen und kostenlos
beraten lassen.

Ihr Rechtsschutzversicherer
übernimmt die Kosten für die Klage.

Erstberatung durch Fachanwalt für Verkehrsrecht kostenlos: (0461) 97 88 78 18

Wir beraten Sie gerne und helfen Ihnen:

  • Erstberatung unter (0461) 97 88 78 18 kostenlos
  • Klage für Sie durch Fachanwalt für Verkehrsrecht, Herr Rechtsanwalt Jüngst
  • Klage gegen Hersteller (Audi, Porsche, Seat, Skoda, Volkswagen) zur Erstattung des Kaufpreises
  • Hohe Erfolgsquote – wir haben nahezu alle geführten Verfahren gegen Hersteller vor Gericht gewonnen.
  • Kostenübernahme durch Ihren Rechtsschutzversicherer

Nicht zögern, anrufen. Ist die Verjährung eingetreten, können auch wir keine Ansprüche mehr durchsetzen. Jetzt handeln und Geld zurückbekommen!

Wir klagen für Sie!

Jüngst & Kahlen
Rechtsanwälte

Ausführliche Informationen für Besitzer von 3.0l und 4.2l Fahrzeugen zum Sachstand

Audi benutzt in den Fahrzeugen mit den 3.0 l und 4.2 l TDI-Motoren (verbaut in Audi-, VW- und Porschemodellen) vier Abschalteinrichtungen, welche von dem Kraftfahrt Bundesamt als Strategie A, B, C und D bezeichnet werden.

Strategie A und B
Die von Audi verwendeten Strategien A und B werden nahezu ausschließlich unter den Bedingungen der Prüfung Typ 1 der Verordnung (EG) Nummer 715/2007 genutzt. Die Nutzung einer Aufheizstrategie (Strategie A) bei der Prüfung Typ 1 geht die Nutzung einer Strategie “Alternatives Aufheizen“ (Strategie B) während der Vorkonditionierung des Fahrzeugs zum Zwecke der Prüfung Typ 1 voraus. Beim Einsatz beider Strategien wird die Überschreitung des NOx-Grenzwertes von 80 mg/km bei der Prüfung Typ 1 sicher vermieden.

Bei der Strategie A wird zum Start der Aufheizstrategie eine Vielzahl von Initialisierungsparametern verwendet, die über eine UND-Verknüpfung miteinander verknüpft sind. D.h. alle Bedingungen müssen gleichzeitig vorliegen, dann wird die Aufheizstrategie genutzt. Die zu den Parametern gehörenden Werte (Schaltbedingungen) sind so eng bedatet, dass die Aufheizstrategie nahezu ausschließlich im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den dort definierten Prüfbedingungen wirkt. Schon kleine Abweichungen in Fahrprofil und Umgebungsbedingungen führen zur Abschaltung der Aufheizstrategie.

Der auf den Prüfzyklus Typ 1 abstellenden Strategie A ist eine Strategie B vorgelagert. Strategie B ist durch einen Softwarealgorithmus gekennzeichnet, der die Vorkonditionierung des Fahrzeugs zur Durchführung der Prüfung Typ 1 erkennen kann. Mit dieser Vorkonditionierungserkennung wird ein höherer NH3- (Ammoniak) Füllstand im SCR erreicht.

Die Parameter und zugehörigen Werte (Schaltbedingungen) sind so betatet, dass die Vorkonditionierung des Fahrzeugs mit drei außerstädtischen Fahrzyklen des NEFZ sowie das damit einhergehende Lastprofil erkennen.

Strategie C
Weiterhin besitzen die Fahrzeug eine Strategie (Re-Entry Aufheizen = Strategie C), mit der unter normalen Betriebsbedingungen der erneute Einstieg in die Aufheizstrategie ermöglicht.

Strategie D
Zudem werden beim Betrieb des SCR Katalysators zwei unterschiedliche Betriebsarten zur Eindüsung von Reagens verwendet, welche als Parameter für die Umschaltung unter anderem die Fahrzeuggeschwindigkeit verwenden. Unterschieden werden der Speicher- und der Onlinebetrieb.

Das Kraftfahrtbundesamt hat im Dezember 2017 und Januar 2018 aufgrund der vier festgestellten Abschalteinrichtungen (Strategie A, B, C, D) einen Rückruf angeordnet und hält insbesondere die Strategie A für unzulässig. In dem bislang nicht veröffentlichten Bescheid aus Dezember 2017 führt das KBA wie folgt aus:
„Mit der Strategie A enthält das Motorsteuergerät eine Abschalteinrichtung. Durch Erfassung und Auswertung verschiedener physikalischer Größen wird eine Aufheizstrategie im Emissionskontrollsystem betrieben oder abgeschaltet. Wird die Aufheizstrategie (Strategie A) abgeschaltet, verschlechtert sich das Stickoxidemissionsverhalten.“

Solche Abschalteinrichtungen sind nach Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) Nummer 715/2007 unzulässig. Sie sind dann zulässig, wenn die in Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchstabe a) – c) der VO (EG) Nummer 715/2007 genannten Gründe vorliegen.
Das KBA führt im Folgenden aus, dass Gründe gemäß der Buchstaben a, b oder c nicht vorliegen und erachtet die Strategie A damit zutreffenderweise als unzulässige Abschalteinrichtung. So führte das Kraftfahrtbundesamt hierzu wie folgt aus:
„Die Wirkung des Emissionskontrollsystem wird durch die Verwendung einer mit einer Prüfzykluserkennung einhergehenden Aufheizstrategie (Strategie A) außerhalb der Prüfbedingungen der VO (EG) Nummer 715/2007 in Verbindung mit der VO (EU) 692/2008 im unzulässigen Umfang verringert. Da Gründe gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchstaben a) – c) der VO (EG) Nummer 715/2007 hierfür nicht erkannt werden, wird die Strategie A als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO (EG) Nummer 715/2007 betrachtet.“
So auch in der ARD Mediathek, „Der Fall Audi“
https://www.ardmediathek.de/ard/player/Y3JpZDovL2Rhc2Vyc3RlLmRlL3JlcG9ydGFnZSBfIGRva3VtZW50YXRpb24gaW0gZXJzdGVuL2I3MjEwNWZlLWFjNDctNDYzZS1iMzkxLTU4N2Q0MTEwNTJlNQ/der-fall-audi
zu sehen.

Zu den Aufheizstrategien bzw. Aufwärmfunktionen wird erläuternd mitgeteilt, dass eine Verringerung des Stickoxidausstoßes (bis etwa 90 %) nur ab gewissen Temperaturen technisch möglich ist. Aufgrund dessen wird der SCR Katalysator aufgewärmt, damit die erforderliche Temperatur erreicht wird und durch das Einspritzen von Harnstoff (AdBlue) die Stickoxide aus den Abgasen nahezu vollständig beseitigt werden.

Vorliegend wird der SCR Katalysator, wenn das Fahrzeug anhand von verschiedener Parameter erkennt, dass es sich auf einem Prüfstand befindet, aufgewärmt, so dass die gesetzlichen Emissionswerte durch das Einspritzen von Harnstoff auf dem Prüfstand eingehalten werden. Im normalen Straßenverkehr wird dagegen der SCR Kat nicht aufgewärmt, mit der Folge, dass kein AdBlue eingespritzt wird und somit auch keine Abgasreinigung erfolgt.

Eine weitere unzulässiger Abschalteinrichtung ist darin zu sehen, dass das AdBlue Einspritzsystem über zwei Betriebsmodi verfügt. Den so genannten Sparmodus, welcher im normalen Straßenverkehr angewandt wird und den Einzuspritzenden Harnstoff wählbar auf 30-70 % herabgesetzt (reduziert). Der zweite Betriebsmodus ist der so genannte Effizienzmodus, welcher für den Prüfstand programmiert wurde und eine maximale Einspritzung von Harnstoff (>90 %) gewährleistet. Die von der Beklagten eingesetzte Software begrenzt somit den AdBlue-Verbrauch im Sparmodus. Die dem zu Grunde liegende Prüfstanderkennung für den zweiten Modus, den Effizienzmodus, wird in der Automobilbranche allseits als „Cycle-Beating“ bezeichnet und stellt eine unzulässige Abschalteinrichtung dar.

Hintergrund war, dass der Harnstoffverbrauch bei vernünftiger Abgasreinigung für den kleinen (30 l) fassenden Harnstofftank zu hoch ausfällt. Die Beklagte hat sich daher bereits im Jahre 2008 dazu entschieden die beiden vorstehenden Betriebsmodi zu verwenden, um zu vermeiden, dass der Kunde – außerhalb der seitens der Beklagten vorgegebenen Zyklen – den Harnstofftank befüllen muss.

Jetzt anrufen und kostenlos
beraten lassen.

Ihr Rechtsschutzversicherer
übernimmt die Kosten für die Klage.

Erstberatung durch Fachanwalt für Verkehrsrecht kostenlos: (0461) 97 88 78 18